I biocarburanti nell'aviazione, un'alternativa credibile alla neutralità carbonica ?

I carburanti d'aviazione sostenibili (SAF, Sustainable Aviation Fuels) sono biocarburanti certificati che possono ridurre le emissioni di CO2 fino all'80 % sull'intero ciclo di vita rispetto al cherosene fossile. Nel 2025 la loro quota nei consumi mondiali resta sotto l'1 %, ma le normative europee impongono tassi crescenti obbligatori fino al 70 % nel 2050. I biocarburanti di seconda generazione, prodotti da scarti, oli usati e residui agricoli, sono oggi la via più avanzata : evitano il conflitto con le colture alimentari e raggiungono le migliori riduzioni di emissioni. Il principale freno resta il costo : 3-5 volte superiore al cherosene convenzionale.

Cos'è un SAF ? Definizione e differenze con il cherosene classico

Il termine SAF (Sustainable Aviation Fuel) designa qualsiasi carburante d'aviazione prodotto a partire da fonti non fossili e certificato secondo criteri di sostenibilità rigorosi. Il SAF è chimicamente molto simile al cherosene convenzionale, può essere utilizzato nei motori attuali senza modifiche, generalmente in miscela fino al 50 % con cherosene classico. Alcuni produttori lavorano a certificazioni per miscele al 100 %, che ridurrebbero la dipendenza dal petrolio fossile.

La chiave della sostenibilità di un SAF non sta nella combustione, che produce CO2 come ogni carburante, ma nel fatto che le materie prime utilizzate per produrlo hanno assorbito CO2 atmosferico durante la loro crescita o esistenza. Il bilancio netto è quindi molto inferiore a quello del cherosene fossile, il cui carbonio era sequestrato da milioni di anni.

Le diverse generazioni di biocarburanti

I biocarburanti di prima generazione sono prodotti da colture dedicate : canna da zucchero, soia, colza, mais. Il loro principale svantaggio è la concorrenza diretta con le colture alimentari per terre, acqua e fertilizzanti. In Europa il loro uso nell'aviazione è sempre più regolato per evitare impatti indiretti su deforestazione e sicurezza alimentare.

I biocarburanti di seconda generazione usano materie prime non in concorrenza con l'alimentazione : oli di frittura usati, grassi animali, paglie e residui di cereali, residui forestali, rifiuti urbani. Il bilancio carbonico è migliore e l'accettazione sociale più ampia. Costituiscono oggi la maggior parte della produzione mondiale di SAF.

I biocarburanti di terza generazione, a base di alghe o sintetizzati da CO2 catturato e idrogeno verde (e-fuel), sono in sviluppo ma non ancora disponibili su scala industriale. Promettono riduzioni di emissioni quasi totali, ma richiedono volumi notevoli di elettricità rinnovabile.

Le cifre chiave, dove si trova l'aviazione nel 2025 ?

La produzione mondiale di SAF nel 2025 è stimata a circa 1,9 milioni di tonnellate, meno dell'1 % del consumo totale di cherosene dell'aviazione mondiale. Per confronto, l'aviazione commerciale consuma circa 300 milioni di tonnellate di carburante l'anno. La strada verso gli obiettivi 2050 è ancora lunga, come ricorda l'IATA, sui SAF.

L'Unione Europea ha adottato il regolamento ReFuelEU Aviation, che impone tassi minimi crescenti di SAF : 2 % nel 2025, 6 % nel 2030, 20 % nel 2035, 34 % nel 2040, 42 % nel 2045, 70 % nel 2050. Questi obblighi si applicano ai fornitori di carburante negli aeroporti europei. L'aviazione internazionale si è impegnata anche tramite l'ICAO a raggiungere la neutralità carbonica netta nel 2050, obiettivo che richiederà un mix di soluzioni : SAF, idrogeno, motori elettrici e migliore efficienza operativa.

Per contestualizzare l'efficienza degli aerei moderni : Qual è la velocità di un aereo di linea ? e Qual è l'altitudine di un aereo di linea ? danno un'idea dei vincoli tecnici per ottimizzare ogni chilo di carburante imbarcato.

La riduzione delle emissioni, cosa fanno davvero i SAF

Il ciclo di vita completo, l'unità di misura corretta

Confrontare cherosene e SAF sulla sola combustione non ha senso : entrambi emettono circa la stessa quantità di CO2 per tonnellata bruciata. La differenza sta nell'analisi del ciclo di vita completo (LCA, Life Cycle Assessment), che tiene conto di estrazione o coltivazione delle materie prime, trasporto, trasformazione e combustione finale. Su questa base, i SAF di seconda generazione raggiungono riduzioni del 65-80 % rispetto al cherosene fossile.

Gli effetti non-CO2 dell'aviazione

La CO2 non è il solo impatto climatico dell'aviazione. Le scie di condensazione (contrails), le emissioni di ossidi di azoto (NOx) ad alta quota e le particelle di fuliggine hanno effetti di forzamento radiativo che amplificano l'impatto climatico dei voli. Alcuni SAF, in particolare gli e-fuel da idrogeno, generano meno particelle e potrebbero ridurre la formazione di contrails, anche se la ricerca è ancora in corso.

Cosa i SAF (ancora) non risolvono

I SAF riducono le emissioni di CO2 ma non eliminano l'impatto delle contrails ne le emissioni di NOx. Per arrivare a zero emissioni servirebbe passare a motorizzazioni a idrogeno o elettriche, tecnologie che saranno disponibili su grande scala solo negli anni 2030-2040 al meglio per i corto-raggio, e più tardi ancora per i lungo-raggio.

Le sfide dell'industrializzazione su grande scala

Il costo, il principale freno oggi

Il costo di produzione di un SAF è attualmente 3-5 volte superiore a quello del cherosene fossile. Questa differenza si spiega con la dimensione ancora limitata degli impianti, il costo delle materie prime e la complessità dei processi di trasformazione. Le compagnie che usano SAF, generalmente in accordi volontari o obblighi normativi, sopportano sovraccosti che possono riflettersi sui prezzi o sui margini.

La disponibilità delle materie prime

Gli oli di frittura usati (UCO), principale materia prima dei SAF di seconda generazione oggi, sono una risorsa limitata. Le stime suggeriscono che su scala mondiale la quantità di UCO disponibile non basterebbe a coprire più di pochi punti percentuali del consumo mondiale di cherosene. La diversificazione delle materie prime, verso residui agricoli, forestali e a termine gli e-fuel, è una necessità assoluta per raggiungere gli obiettivi 2050.

Capacità di produzione e investimenti necessari

Moltiplicare per 150 la produzione mondiale di SAF entro il 2050 richiede investimenti considerevoli in raffinerie, catene logistiche e R&S. Le stime parlano di centinaia di miliardi di dollari da investire. Segnali normativi chiari, come ReFuelEU in Europa, sono essenziali per sbloccare questi investimenti riducendo l'incertezza sulla domanda futura.

Il ruolo delle politiche pubbliche e delle normative

ReFuelEU Aviation, il quadro europeo

Entrato in vigore nel 2023, il regolamento ReFuelEU Aviation impone obblighi crescenti di miscela SAF ai fornitori di carburante negli aeroporti UE. Include anche sotto-obiettivi specifici per gli e-fuel sintetici (2 % nel 2035, salendo al 35 % nel 2050), anticipando la crescita di queste tecnologie a più lungo termine. È uno dei quadri normativi più ambiziosi al mondo e posiziona l'Europa come mercato pilota per lo sviluppo industriale dei SAF.

Meccanismi di finanziamento e sussidi

Diversi paesi hanno istituito meccanismi di sostegno alla produzione di SAF : crediti d'imposta negli Stati Uniti (IRA), sussidi alla R&S in Europa, partenariati pubblico-privati per finanziare i primi impianti industriali. Questi dispositivi puntano a colmare il gap di competitività tra SAF e cherosene fossile durante la fase di industrializzazione, con l'obiettivo di rendere i SAF competitivi senza sussidi entro 2035-2040.

Il ruolo delle compagnie aeree

Oltre agli obblighi normativi, alcune compagnie hanno preso impegni volontari sui SAF. ITA Airways, Air France-KLM, Lufthansa Group e diversi vettori asiatici hanno firmato accordi di acquisto a lungo termine (SAF offtake agreements) con i produttori per garantire la domanda e permettere il finanziamento di impianti. Questi impegni inviano un segnale forte al mercato.

Cosa puoi fare come viaggiatore

Capire la tua impronta carbonica reale

Un volo Milano-New York in economica corrisponde a circa 0,5-1 tonnellata di CO2 equivalente per passeggero, secondo i calcolatori e gli effetti non-CO2 considerati. È un'impronta significativa, paragonabile a diversi mesi di riscaldamento residenziale. La compensazione volontaria è un'opzione, ma la sua efficacia è discussa : meglio ridurre i voli non essenziali che compensare a posteriori. La buona notizia : L'aereo, il mezzo di trasporto più sicuro mostra che l'aereo resta, nonostante la sua impronta, il modo di trasporto più sicuro statisticamente.

Scegliere compagnie che investono nei SAF

Alcune compagnie pubblicano la percentuale di SAF utilizzato nella flotta o propongono opzioni di compensazione SAF alla prenotazione. Anche se queste offerte restano marginali in volume, sceglierle invia un segnale all'industria sulla disponibilità a pagare dei viaggiatori e contribuisce a finanziare la crescita della filiera.

Preferire i voli diretti

Le fasi di decollo e salita consumano molto più carburante della crociera per chilometro. Un volo diretto consuma significativamente meno di un itinerario con scalo sulla stessa distanza totale. È uno dei gesti più efficaci per ridurre l'impronta individuale del volo.

FAQ, biocarburanti e aviazione sostenibile

Un aereo può volare solo con SAF oggi ?

Tecnicamente sì, voli al 100 % SAF sono stati realizzati a titolo sperimentale, in particolare un volo Virgin Atlantic nel novembre 2023 tra Londra e New York. Ma le certificazioni attuali limitano le miscele al 50 % SAF massimo per i voli commerciali regolari. Sono in sviluppo certificazioni per miscele più elevate.

I SAF sono davvero sostenibili se si considera la deforestazione ?

È una preoccupazione legittima per i SAF di prima generazione da colture dedicate. I SAF di seconda generazione certificati secondo i criteri ISCC o RSB devono dimostrare di non contribuire alla deforestazione, direttamente o indirettamente. La certificazione è una garanzia di sostenibilità reale, ma la vigilanza sulle filiere resta necessaria.

Quando gli aerei elettrici sostituiranno i SAF ?

Gli aerei elettrici a batteria saranno limitati ai corto-raggio (sotto 500 km) ancora per decenni a causa della densità energetica insufficiente delle batterie attuali. Per medio e lungo-raggio, SAF e idrogeno sono le sole alternative credibili nell'orizzonte 2050. Non ci sarà una soluzione unica ma un mix tecnologico adatto ai diversi segmenti.

Perché i prezzi dei biglietti non aumentano se i SAF sono più cari ?

Gli obblighi di miscela SAF attuali (2 % nel 2025) rappresentano una quota minima del carburante totale, quindi un impatto limitato su costi e tariffe. Man mano che i tassi cresceranno, l'impatto tariffario sarà più visibile. Le stime IATA suggeriscono che arrivare al 65 % di SAF nel 2050 potrebbe tradursi in un aumento dei prezzi del 10-20 %, a condizione che i costi di produzione scendano con l'industrializzazione.

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