Qual è la velocità di un aereo di linea ?
Un aereo di linea vola in crociera tra 830 e 950 km/h. Ecco perché questa velocità è scelta e cosa la influenza davvero.
Un aereo di linea commerciale vola in crociera tra 830 e 950 km/h, ovvero Mach 0,78-0,85. Questa velocità non è scelta per andare veloci, ma per ottimizzare il consumo di carburante : oltre Mach 0,85 la resistenza dell'aria aumenta fortemente e i consumi esplodono. Al decollo la velocità è di 250-300 km/h secondo il velivolo e il carico. All'atterraggio è di circa 240-270 km/h. Le correnti a getto possono modificare la velocità al suolo di ±100 km/h senza cambiare la velocità propria dell'aereo.
La velocità di un aereo è uno dei dati meno compresi dai passeggeri. Si parla spesso di velocità in km/h, ma i piloti ragionano in Mach, un rapporto con la velocità del suono che varia con quota e temperatura. Per capire perché gli aerei volano a quella precisa altitudine che determina anche la velocità ottimale : Qual è l'altitudine di un aereo di linea ?.
Le diverse velocità di un aereo
Velocità al suolo vs velocità propria
Distinzione fondamentale : la velocità mostrata sulle app di tracciamento voli (FlightRadar24) è la velocità al suolo, lo spostamento reale sopra il terreno. La velocità propria, o TAS (True Air Speed), è la velocità dell'aereo nella massa d'aria. Le due possono differire notevolmente in base al vento.
Esempio : un A320 viaggia a TAS 850 km/h, ma se sostenuto da una corrente a getto di 150 km/h, la velocità al suolo raggiunge 1 000 km/h, ed ecco perché certi voli transatlantici verso est sono talvolta 30-60 minuti più corti del previsto.
Il numero di Mach
Ad alta quota, i piloti usano il Mach invece dei km/h. Mach 1 corrisponde alla velocità del suono, circa 1 230 km/h al livello del mare, ma solo 1 062 km/h a 10 000 m di quota (dove l'aria è più fredda e meno densa). Gli aerei commerciali viaggiano generalmente tra Mach 0,78 e Mach 0,85.
Oltre Mach 0,9, sulle ali si formano onde d'urto che generano resistenza e fanno aumentare i consumi in modo sproporzionato. Per questo gli aerei commerciali evitano queste velocità : l'obiettivo non è la velocità massima, ma il miglior equilibrio costo/tempo. Specifiche aerodinamiche e tecniche sono pubblicate da Airbus.
Velocità di crociera per modello
| Modello | Velocità di crociera (km/h) | Numero di Mach |
|---|---|---|
| Airbus A320 | 828-850 | 0,78-0,80 |
| Airbus A350 | 900-950 | 0,85-0,89 |
| Boeing 737 | 840-870 | 0,79-0,82 |
| Boeing 777 | 905-945 | 0,84-0,89 |
| Boeing 787 Dreamliner | 900-950 | 0,85-0,88 |
| Airbus A380 | 900-1 050 | 0,85-0,89 |
Sono velocità di crociera in condizioni standard. Variano leggermente in base a carico, temperatura dell'aria e istruzioni del controllo del traffico aereo. Per capire perché l'efficienza, il rapporto portanza/resistenza, determina la prestazione : L'efficienza di un aereo, cos'è ?.
La velocità al decollo
La velocità di decollo non è un valore fisso, dipende da peso, temperatura esterna, pressione atmosferica e lunghezza pista. I piloti calcolano per ogni volo tre velocità critiche :
- V1, velocità di decisione : oltre la quale il decollo non può più essere interrotto in sicurezza. Se un problema sorge prima di V1, i piloti possono frenare e fermarsi sulla pista rimanente
- VR (Velocità di Rotazione), velocità a cui il pilota tira la cloche per sollevare il muso. In genere 250-290 km/h per A320 o 737 in configurazione standard
- V2, velocità di sicurezza al decollo : minima da mantenere dopo la rotazione per una salita sicura anche in caso di guasto motore
| Modello | Velocità di decollo approx. (km/h) |
|---|---|
| Airbus A320 | 250-270 |
| Boeing 737 | 250-280 |
| Airbus A380 | 280-300 |
| Boeing 787 | 260-290 |
La velocità all'atterraggio
In atterraggio, l'aereo deve ridurre abbastanza la velocità per posare le ruote dolcemente e fermarsi sulla pista disponibile. I flap sono estesi al massimo per aumentare la portanza a bassa velocità, e il carrello esce con anticipo per resistenza e stabilità.
La velocità di avvicinamento finale è generalmente tra 240 e 270 km/h (Vref + margine di sicurezza). All'atterraggio effettivo, ruote che toccano pista, è di circa 200-250 km/h secondo il velivolo. Gli inversori di spinta e gli aerofreni completano la frenata insieme ai freni classici.
I fattori che influenzano la velocità in volo
La quota di crociera
Più l'aereo vola alto, più l'aria è rarefatta. La densità ridotta diminuisce la resistenza aerodinamica e permette di raggiungere velocità al suolo più elevate con la stessa spinta motore. Per questo gli aerei salgono sistematicamente sopra i 10 000 metri quando la durata del volo lo giustifica.
Le correnti a getto
Le correnti a getto sono flussi d'aria veloci ad alta quota, fino a 200-300 km/h. I voli transatlantici le sfruttano come autostrada verso est (Europa → Nord America : vento contrario, volo più lungo ; Nord America → Europa : vento in coda, volo più corto). Questo spiega l'asimmetria tra un Roma-New York (9h) e un New York-Roma (8h).
La temperatura
La temperatura esterna influenza la densità dell'aria e quindi la velocità del suono, di conseguenza il valore assoluto di Mach 0,80 in km/h. Con tempo freddo, la velocità del suono scende, quindi Mach 0,80 rappresenta meno km/h. I piloti ragionano sempre in Mach per restare nei margini aerodinamici dell'aereo.
Gli aerei più veloci della storia commerciale
Il Concorde resta il riferimento assoluto in velocità commerciale : Mach 2,04, circa 2 180 km/h, a 18 000 metri di quota. Attraversava l'Atlantico in 3h30, contro 7-8 ore di un attuale subsonico. Il ritiro nel 2003 è legato a ragioni economiche (consumi proibitivi) e all'incidente del 2000, non a limiti tecnologici. Approfondimento su Focus, sul Concorde.
Nel 2018, un Boeing 787 di Norwegian Air ha stabilito un record informale attraversando il Nord Atlantico in 5h13 tra New York e Londra, grazie a una corrente a getto eccezionalmente forte, con velocità al suolo di 1 249 km/h, senza superare Mach 0,85 in velocità propria.
Progetti supersonici civili sono in sviluppo (Boom Supersonic, Hermeus), per riportare la velocità commerciale oltre Mach 1. Le prime tratte sono attese verso fine anni 2020.
Velocità e paura di volare
La velocità è paradossalmente poco percepita a bordo : a 10 000 metri di quota, senza riferimenti visivi vicini, la sensazione di velocità è assente. Quello che i passeggeri sentono non sono gli 850 km/h, ma la pressione cabina, il rumore dei motori, i movimenti legati alle turbolenze. Per capire come un aereo mantiene portanza e stabilità a queste velocità : Come vola un aereo ?.
FAQ, velocità di un aereo
Si sente la velocità in aereo ?
No, in condizioni normali di volo. A 10 000 metri non ci sono riferimenti visivi fissi. Senti le accelerazioni (decollo, frenate) e le variazioni (turbolenze), ma non la velocità costante di crociera.
Perché gli aerei non vanno più veloci ?
Il limite principale è economico, non tecnico. Oltre Mach 0,86, il consumo di carburante aumenta in modo sproporzionato rispetto al guadagno di tempo. I costruttori ottimizzano la velocità per il miglior costo per posto-chilometro, non per la velocità massima possibile.
Perché un volo di ritorno è spesso più corto ?
Per le correnti a getto. Sulle rotte transatlantiche e transpacifiche, i voli verso est (verso l'Europa, verso il Nord America dall'Asia) hanno generalmente un vento in coda favorevole, che riduce la durata di 30-90 minuti rispetto all'andata.
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